5⇔6変速制御にクラッチ トゥ クラッチ変速制御を採用しました。これにより5⇔6変速でワンウェイクラッチの廃止が可能となり，小型・軽量化を実現しました。

エンジントランスミッションコントロールコンピューターからの信号により制御されるリニアソレノイドバルブSL1およびSL2の出力油圧により，コントロールバルブをコントロールして，C3クラッチおよびB2ブレーキの油圧をそれぞれ直接制御しています。

アップ・ダウンシフト：入出力軸回転数，エンジントルクなどの情報を基にして，解放するクラッチと係合するクラッチを，それぞれ最適な油圧およびタイミングで制御することにより，あらゆる運転状況下において優れた変速特性を実現しました。

高い応答性が要求される2-3，3-4，4-5速および5-6速の変速時に，係合・解放を行うC1，C2，C3およびC4クラッチ機構部に遠心油圧キャンセル機構を採用して，高いレスポンスと滑らかな変速特性を実現しました。

クラッチ部回転数の上昇に伴いクラッチ内のオイルに遠心力が作用して油圧が上昇し係合が早期に行われます。それに加え，入力側と出力側の回転差により変速ショックが発生することがあります。そこで，クラッチ機構部のピストン油圧室に対向したキャンセル油圧室を設定し，ピストンに同じ大きさで逆向きの遠心油圧力を作用させ，その影響を排除しています。

リニアソレノイド（SLT）を用い，エンジン側からのエンジントルク情報をもとにライン油圧が最適となるように制御します。

ライン油圧をエンジン出力や状況に応じて高精度にきめ細やかな制御をすることが可能になり，優れた変速特性を実現します。

入力軸回転数センサーなどの各センサーからの信号を基に，クラッチ油圧をエンジン出力および走行状態に応じてリニアソレノイドバルブ（SLT・SL1）できめ細かく制御することで，よりなめらかな変速を実現しました。

ニュートラル制御を新採用しました。

ニュートラル制御は停車時（Dレンジ状態），エンジンとトランスミッションの結合を切り離す（自動変速機内部の発進クラッチを半解放する）事により，エンジン負荷を軽減し，停車時の燃費向上をはかっています。

以下のセンサー，リニアソレノイドが異常を検知した場合，ニュートラル制御を終了または実行しません。

フューエルカット制御を最大限継続させることで低燃費を実現する減速時ダウンシフト制御を新規採用しました。

減速ダウン制御では6速状態でフューエルカットが復帰する前に6-5速ダウン，5-4速ダウンシフトを行います。これによりフューエルカット状態を維持し，低燃費化を実現しています。

シフトポジション，車速，スロットル開度および走行状態に応じ，変速点制御（AI-SHIFT制御を含む），ロックアップ制御 (フレックスロックアップ制御を含む)を行います。

最先端の制御理論であるH∞（エッチインフィニティ）制御理論を駆使することにより，ロックアップクラッチに微妙な滑りを安定して継続させることが可能となりました。この結果，広い領域でのロックアップ作動が可能となり，優れた燃費特性を実現しました。

フレックスロックアップ作動領域は，6～3速としました。

低中速領域では所定量の微少滑り回転をロックアップクラッチに与えることで，トルクコンバーターの伝達効率を確保し，優れた燃費特性を実現しています。

アクセルOFF時にも，アクセルON時と同様にロックアップクラッチを微妙に滑らせ，エンジンのフューエルカット領域を拡大することができます。

オートマチックトランスミッションの変速段は，車速とエンジンのスロットル開度をパラメーターとするシフトパターンによって決定されます。変速線の切り替えはドライバーがスイッチ操作をすることで「ノーマル」「SNOW」「POWER」等のシフトパターンを切り替えます。

AI-SHIFT制御では，このスイッチ操作によるシフトパターンの切り替えに加え「道路の状況」「ドライバーの意思」に適応して自動的にシフトパターンを切り替えます。これにより高次元での快適な走りを実現しています。

なお，AI-SHIFT制御はアクセル・ブレーキ操作の情報をもとにDレンジでのみ行われ，S（シーケンシャル）モードに切り替えるとAI-SHIFT制御はキャンセルされます。

一般的なオートマチックトランスミッションでは，登り坂で加減速を行うと，条件によってはアップシフト⇔ダウンシフトが頻繁に行われる場合がありました。また，下り坂ではアクセルが全閉に近い状態でアップシフトが行われるため，低い車速でも早くアップシフトしてしまい，エンジンブレーキが働きにくい状況になる場合がありました。

登降坂変速制御では，スロットル開度，車速などにより，登り坂・下り坂を判定し，登り坂（勾配約5％以上）では常に最適な駆動力が得られるように不要なアップシフトを抑制し，下り坂（勾配約6％以上）では最適なエンジンブレーキが得られるようにブレーキ信号ONで自動的にシフトダウンします。

アクセル操作，車両状態からドライバーの意思を推定し，スイッチ操作することなく，個々のドライバーに対応した違和感のないシフトパターンに切り替えます。

道路勾配情報およびナビゲーションシステムからの道路コーナー情報をもとに，6速，5速，4速，3速の中から適切な変速段を選択します。変速段は，トランスミッションコントロールコンピューター内に記憶されている変速段判定マップから導き出します。なお，NAVI・AI-SHIFT制御はアクセル・ブレーキ操作の情報をもとにDレンジでのみ行われ，S（シーケンシャル）モードに切り替えるとNAVI・AI-SHIFT制御はキャンセルされます。

NAVI・AI-SHIFTは，ナビゲーションシステムとトランスミッションコントロールコンピューターの相互通信および各種センサーからの情報を基に制御を行います。

下記の条件では制御を行いません。

ナビゲーションシステムまたはECTシステムになんらかの異常が発生した場合，制御を中止するフェイルセーフ機能を設定しました。異常発生時には制御をただちに禁止，または道路勾配情報のみを利用した制御に切り替えます。

極低温時の耐エア吸い性を確保するために潤滑オリフィス切替制御を新規採用しました。リバース以外の1st停止時のみ潤滑油量を低減します。

1st停止時は潤滑オリフィスのみとなり，その他の時は，2カ所ある潤滑オリフィスの1つまたは両方からも潤滑を供給します。

スピードセンサー，各ソレノイドなどの異常を検出した場合，コンビネーションメーターASSY内のチェックエンジンウォーニングランプを点灯させてドライバーに警告します。

ダイアグ診断ツールを使用することにより車両全体の故障診断を可能にしました。なお，詳細については修理書を参照してください。（新ダイアグツール“TaSCAN”対応車です。）

センサー類および各ソレノイドに異常が発生した場合でも，運転性を大きく損なわないようにする機能です。詳細は修理書を参照してください。

ブレーキ信号を検出します。

シフトレバーのポジションを検出します。

クラッチ係合油圧制御用，ロックアップクラッチ制御用，ライン油圧制御用およびブレーキ係合油圧制御用としてそれぞれリニアソレノイドバルブを設定しました。

SLT，SLU，SL1，SL2共に吸引力を落とすことなく電磁部を小型化し，軽量化，低コスト化をはかりました。

変速段切り替え用として，トランスミッションソレノイドバルブS1,S2，S3，S4を，またオリフィス切り替え用トランスミッションソレノイドバルブSRを設定しました。

各トランスミッションソレノイドバルブに従来よりも小型・軽量の3方向ソレノイドバルブを採用しました。また，低油温時にも対応した優れた応答性を実現しています。

先端部にストレーナーを装着することによって優れた信頼性を実現しています。

軽量なアルミ合金製のバルブボデーを採用して上下4分割構成とし，ロワー側のバルブボデーにトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドを取り付けました。

トランスミッションソレノイドバルブS1，S2，S3，S4，SR先端にストレーナーを設定して，万一の異物混入に配慮しました。

トランスミッションのインプット回転数を検出するため，クラッチケース部に入力軸回転数センサー用ローターを設定しました。トランスミッションケースの左側に設けられたセンサーにより，入力軸の回転数（NT）をエンジンコントロールコンピューターに出力します。

トランスミッションに出力軸回転数センサー用ローターを設定しました。トランスミッションケースの右側に設けられた出力軸回転数センサーにより，出力軸回転数（SP2）をエンジンコントロールコンピューターに出力します。

各センサーには，検出精度の高い電磁ピックアップセンサーを採用しました。ローターが回転することにより，検出用の突起とセンサーのエアギャップが変化するため，センサーのコイル部を通過する磁束が増減してコイル部に起電力が発生します。この発生電圧は突起とセンサーが近づく時と離れる時では逆向きとなるため，交流電力として現れます。

変速時の油圧制御用油圧センサーをバルブボデー内に取付けました。

油温センサーは，昇温の安定したオイルポンプ吐出部にて油路内の油温を直接測定しており，より正確な油温の検出を可能にしました。

ECTパターンセレクトスイッチをシフトレバー左に配置しました。スイッチのON・OFFにより，POWERモードおよびSNOWモードを選択することができます。